SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
KAKO DALJE?
 
Analitičar: Stanje u Croatia Airlinesu je nepopravljivo
Autor/izvor: Alen Šćuric, Tango Six
Datum objave: 06.03.2019. - 08:32:01
ANALIZA - Razmišljao sam što da napišem u naslovu - kaotično, pred bankrotom, nepopravljivo, lošije nego prije restrukutracije - no da sam bilo što od toga napisao, ne bih bio daleko od istine. Zapravo stanje je sve navedeno.

Da, stanje je više nego loše. Iz financijskog izvješća je vidljivo da je kompanija pred bankrotom, likvidnost je 'riješena' novim brojnim kreditima, a neki izvori govore da je vlada smanjila požar (ne i ugasila, naravno) time što je veći dio novca od PSO-a za 2019. platila interventno početkom godine. Naravno, ovu informaciju ne mogu provjeriti jer nemam uvid u financijsko stanje kompanije, no evidentno je da je kompanija vapila za novcem krajem godine, da je tražila pomoć od države te da je naručila studiju potrebnih sredstava za 'prezimljavanje' koja je pokazala ozbiljan nedostatak novaca. Konačno, isto će biti vrlo skoro vidljivo u kvartalnom izvješću. Ako je to tako, stanje je i daleko lošije nego što prikazuje ekstremno loše godišnje izvješće, a čak i da nije, samo godišnje izvješće dovoljno je da opravda naslove i stanje kompanije okarakterizira kao 'ekstremno loše', piše Alen Šćuric za portal Tango Six.

Stanje jest stvarno kaotično zato što je ponovo krenuo egzodus pilota i mehaničara, radnici su krajnje demoralizirani, digli su ruke od kompanije i jedina im je preokupacija naći drugi posao izvan Hrvatske, na što je uprava bez ikakve vizije i odgovora, a jedini spas vidi u ponovnoj injekciji od bar 33 milijuna eura. I to samo malo više od dvije godine nakon dovršetka restrukturiranja. Samim time jasno je da restrukturiranje nije uspjelo, kompanija nije reorganizirana i spašena od propasti, restrukturiranje je zapravo bilo bačen novac poreznih obveznika Republike Hrvatske, a dalje preživljavanje kompanije, uz sadašnji način vođenja, moguće je samo uz upumpavanje novaca. Iz kog god izvora, državnog, investicijskih fondova, privatnika.

Da je stanje nepopravljivo, već sam rekao polovicom prošle godine kada je bilo evidentno da vlada ne želi naći rješenje, da godinama prolongira ne samo dogovor sa sindikatima već i izbor CEO-a te da se ne osvrće na konkretne prijedloge za istinsku reorganizaciju kompanije koja bi ju učinila profitabilnom i razvojnom. Jednostavno vlast nije briga za Croatiu Airlines. I uprava i vlast, a sada i radnici jedinu budućnost za kompaniju vide u prodaji. S obzirom na to da vlast nema interesa kompaniju učiniti pozitivnom, a mogla je, i autor ovog članka se slaže da je to jedino rješenje. Samo ne na način na koji se to trenutno provodi. Jer ovako to će biti zadnji udarac za hrvatsko zrakoplovstvo.

Na prezentacijama vladi i Predsjedniku RH 2010. godine rekao sam da Croatia može preživjeti još samo deset godina. Sredinom 2018. sam rekao da kompanija ima sredstava za još samo dvije godine. I bio sam u pravu. Financijsko izvješće govori da je ostalo novca još samo za godinu dana. Naime, ovogodišnji enorman minus treba od nekuda pokriti. A ostalo je jako malo imovine kojom se može financirati ovakav način poslovanja. To znači da Croatia, ako rasproda sve što ima, može doživjeti 2020., 2021. sigurno ne. Bio bih sretniji da 2010. i 2018. nisam bio u pravu.

Croatia u vlasništvu ima samo tri motora (neki izvori tvrde da su sada samo dva preostala u vlasništvu), četiri stara A319 i jedan A320 bez motora, 4 bitno manje vrijedna slota na London Heathrowu (onih 5 daleko vrjednijih je prodano), nešto nekretnina te tehniku s tri hangara i opremom. S obzirom na trenutno financijsko stanje te predstojeće obveze, preostala imovina dostatna je za preživljavanje kompanije od samo godinu dana. Na što sam višekratno u svojim tekstovima, ali i u prezentaciji ministru i drugim osobama iz vrha zrakoplovstva Hrvatske, upozoravao.

Prema financijskom izvješću Croatia Airlines ima imovine u vrijednosti 88,7 milijuna EUR, no, iskreno, svu imovinu kompanija neće uspjeti prodati niti će dobiti toliku vrijednost ako ona bude na prodaju. Što znači da će, ako ne namiri ovogodišnji minus i iduće godine napravi identičan ili veći gubitak, istrošiti postojeću imovinu. A onda?" piše Šćuric.

"Ako mislite da je 82,2 milijuna kuna (11 milijuna eura) minusa najgore što je vidljivo iz objavljenog financijskog izvješća, onda se varate. Nije! Neke druge stavke još su više alarmantne. No, krenimo redom.

Kompanija je iskazala gubitak od 82,2 milijuna kuna (11 milijuna eura). Već u financijskom izvješću trećeg kvartala bilo je vidljivo da će stanje biti vrlo loše jer kada nakon prva tri kvartala kompanija ima gubitak od 34,4 milijuna kuna (4,6 milijuna eura), onda ne možete ništa dobro misliti o tome kako će izgledati godišnji račun. Ovaj gubitak gotovo je jednak gubitku iz 2008. godine, dakle prije restrukturacije te tek neznatno veći od gubitka iz 2011., tj. na početku restrukturacije.

Konačno, kompanija je nakon godina profita iskazala vrlo velik gubitak. Budimo pošteni, profit je prethodnih godina prvenstveno iskazivan zbog konstantne prodaje obiteljskog zlata pa je kompanija bildala bilancu prodajom aviona, motora, Pleso prijevoza i slotova na London Heathrowu. Ni Bajićeva uprava nije na to bila imuna pa je upravo on prodao navedene slotove prošle godine za 138,6 milijuna kuna (18,5 milijuna eura), bez čega bi kompanija bila u ozbiljnom gubitku", nastavlja Šćuric.

"I ovdje vrlo jasno treba reći da kompanija voli interpretirati brojke kako im dnevno odgovara. I dok je Bajić prošle godine 'zaboravio' napomenuti kako je sastavni dio financijskog izvješća i 18,5 milijuna eura prodaje slotova na LHR-u te se pohvalio dobitkom od 3,5 milijuna eura, ove godine je izvješće drugačije nego prethodnih godina i uvedena je nova rubrika 'prihod od prodaje slotova'. Istim je iskazano da je bez toga prošlogodišnji rezultat zapravo bio gubitak od 113,6 milijuna kuna (15,2 milijuna eura). U stvari, ovime je Bajićava uprava sama objavila da je za vrijeme njihova upravljanja kompanija akumulirala realni gubitak od abnormalnih 26,2 milijuna eura u samo dvije godine.

No je li tih 11 milijuna eura jedini zabrinjavajući financijski pokazatelj? O, ne, nije. Kompanija ima 436,2 milijuna kuna (58 milijuna eura) kratkoročnih obveza, što je za ogromnih 55,2 milijuna kuna (7,4 milijuna eura) više nego prošle godine. U ovoj brojci su i 94,1 milijun kuna kratkoročnih obveza prema bankama koje su navedene kao dio zaduženja prema bankama iz idućeg pasusa. Prema dobavljačima kompanija je dužna 196 milijuna kuna (26 milijuna eura), što je za 46,4 milijuna kuna (6,2 milijuna eura) više nego prošle godine, tj. kompanija sve dublje tone u dugove. Kompanija i dalje ima ogromnu stavku 'ostalih obveza' koja je 124,6 milijuna kuna (16,6 milijuna eura), a koje obveze su jedna od najvećih stavki financijskog izvješća.

Kompanija je dugoročno i kratkoročno zadužena kod banaka nevjerojatnih 150,8 milijuna kuna (20,1 milijun eura), što je za 54,1 milijun kuna (7,2 milijuna eura) više nego prošle godine. I to kompanija koja je prije 7 godina tijekom restrukturacije bila očišćena od dugova.

Vrlo je vjerojatno da su toliko bitno povećane kratkoročne obveze zapravo ogroman trošak kaosa u travnju i svibnju koji mora stići na naplatu. Da, to se može prolongirati neko vrijeme, ali prije ili kasnije isto će se morati platiti.

Kompanija je imala neke rezultate nešto bolje u ovoj godini:

Malo je reći vrlo skromno povećanje, zapravo, istina je da govorimo o vrlo lošim rezultatima u kontekstu katastrofalnih financijskih pokazatelja. Pa kompanija je ovog ljeta imala 4 nove linije (istovremeno 3 je ukinula, no u konačnici je imala jednu više) i 7 tjednih letova više nego prošle godine. Ove zime pak kompanija je imala 2 nove linije i 10 tjednih letova više. S obzirom na toliko velik minus, za očekivati je bilo da se investiralo u nove linije, tržišta, povećanja kapaciteta ili bar load faktor (akcije, marketing, niže cijene), no upravo suprotno, load faktor je pao za vrlo velikih 0,9 postotnih bodova. Pa kako je to moguće? Istovremeno imati toliko loše financijske pokazatelje i toliko lošiji load faktor? U današnje vrijeme, gdje svima load faktor ozbiljno raste? A velika većina kompanija Europe i svijeta je i dalje debelo u zelenom. Ukupno na razini planeta kompanije su 2018. bile profitabilne 34 milijardi dolara neto.

Cargo u Croatiji i dalje pada, dok na europskom i globalnom tržištu raste. Konačno, i u Hrvatskoj je cargo promet u 2018. porastao za 35% (s 14 na 19 tisuća tona). Za razliku od Croatije, Air Serbia je imala najveći cargo u povijesti kompanije, prebacivši čak 6200 tona tereta i pošte, skoro tri puta obujma Croatie Airlines. U Hrvatskoj je u 2018. bilo prevezeno preko 19.000 tona carga, dakle Croatijin udio je tek 11,9% cargo prometa Hrvatske. Tragično.

No ono što najviše brine je činjenica da broj putnika u Hrvatskoj raste daleko više nego broj putnika Croatije Airlinesa. Croatia Airlines ima tek neznatno više putnika spram 2008. godine, kada je kompanija imala 1,9 milijun kuna. I te kako treba brinuti tolika stagnacija kompanije, poglavito što je zračni promet od tada porastao skoro 150%", tvrdi Šćuric.

To znači da udio putnika Croatie Airlines u ukupnom broju putnika Hrvatske rapidno pada. Vrlo zabrinjavajuće. Nevjerojatno je i da u Croatijinom izvještaju stoji netočan podatak da je 2018. tržišni udio kompanije bio 25%, dok je točan podatak bitno manji, tj. samo 21,9%. Ako mogu toliko krivo izračunati jednostavan postotak, pitanje je koliko su točni i ostali podaci u izvještaju.

"Da stvar bude gora, kompanija u udarnim mjesecima sezone, kada se žanje novac, kada su avioni prepuni i traži se mjesto više, ima ekstremno malen udio u prometu, tek 17% u kolovozu i 16% u srpnju.

Ostale kompanije su na hrvatskom tržištu uspješnije, one ubrzano rastu, razvijaju se, svake godine otvaraju nove linije, a Croatia stagnira. Kako je moguće da u ovoj godini nekoliko linija otvara easyJet - Volotea, TUI, IAG, Lufthansa grupa, pa čak i Air Serbia - dok Ryanair grupa otvara čak 13 novih linija u Hrvatskoj, a Croatia ni jednu. I dok ove godine Croatia nema najavljenu baš ni jednu novu liniju, strane kompanije će otvoriti čak 43 nove linije", tvrdi Šćuric.

"Tragično je da Lufthansa grupa u Hrvatskoj ima više tjednih letova nego domaća Croatia Airlines. Kompanija koja na ovom tržištu ima bazirane avione i ogromne popuste na zračnim lukama.

No najviše mora zabrinjavati činjenica, koju je potvrdilo više izvora, a objavio i izvor.hr, da je Nadzorni odbor Croatije zatražio procjenu troškova poslovanja za idućih šest mršavih mjeseci zime od konzultantske kuće BDO. I oni su, prema tim izvorima, procijenili da Croatiji nedostaje čak 150 milijuna kuna (20 milijuna eura) za navedeni period. Kompanija je u vrlo ozbiljnom problemu i prijeti joj insolventnost", nastavlja Šćuric.

Nakon otkazivanja preko 100 letova u travnju i svibnju ove godine, spajanjima letova i kašnjenjima, a istovremeno svakodnevnim kratkoročnim najmovima stranih aviona, što je enormno skupo, kao i brojnim kompenzacijama i rerutiranjima putnika, rekao sam da isto mora ozbiljno utjecati na poslovanje kompanije.

Naravno, kompanija sada traži izgovore jer za ovakvo stanje ne može biti kriva uprava, već niz okolnosti, velik broj unutarnjih i vanjskih neprijatelja, crnih, crvenih i inih vragova s kojima se 'hrabra' uprava mora 'boriti'. Kada sam pročitao listu izgovora uprave, pitao sam se hoće li i sunčeve pjege, oružani sukob u Somaliji i snažan potres koji je pogodio Čile krajem siječnja biti izgovori za loše poslovanje u 2019.

Treba biti pošten i priznati da istinski postoji nekoliko opravdanih razloga koji su otežali poslovanje Croatije Airlinesa, kao i drugih kompanija u regiji i Europi. Prvenstveno se to odnosi na cijenu goriva koja je ozbiljno porasla. No i tu se pretjeruje i previše se izgovara na cijenu goriva. Dok je 9. 2. 2016. cijena nafte bila ekstremno niska, tek 27,94 dolara po barelu, ostatak 2016. cijena je bila 40, 50 dolara po barelu. Godine 2017. cijena je oscilirala 45, 55 dolara po barelu. Početkom 2018. cijena je bila 60, 70 dolara po barelu, u ljeto čak i 65, 75 dolara po barelu. No od listopada cijena naglo i konstantno pada, da bi na kraju godine pala na samo 42,52 dolara po barelu.

Realni gospodarski rast u Hrvatskoj je bio u 2018. manji spram 2017. za dva postotna boda (2,6%). No i ovaj pad nije toliko značajan da bi toliko mnogo utjecao na poslovanje kompanije.

Ozbiljna prijetnja Croatiji je i relativno velika konkurencija na domaćem tržištu, iako ista nije ni izbliza velika kao u Grčkoj, Bugarskoj, Poljskoj, Češkoj i drugim zemljama. Posebno velik broj putnika odnosi Air Serbia, iako je prošla uprava govorila da isto nema nikakvog utjecaja na Croatiju.

I nakon kratke liste objektivnih izgovora, koji u konačnici nisu toliko veliki kako ih kompanija predstavlja i nisu krucijalno utjecali na poslovanje kompanije, ogromna lista je doslovce smiješnih izgovora.

Tako se kompanija poziva na prijetnje štrajkom radnika Croatije, koji se nisu desili, no kompanija smatra da je na njima izgubila jako mnogo jer su putnici 'pod strahom od štrajka' izbjegavali kompaniju. Štrajk se najavljivao u top sezoni kada su avioni puni više od 95%, pa čak i da je nekolicina putnika apriorno odustala od kupnje avionske karte, avioni su i dalje bili prepuni, a prodavale su se vrlo skupe karte. Dakle, kompanija nije baš nikako izgubila na prijetnjama štrajkom. A kako se štrajk i nije desio, stvarnih financijskih gubitaka (najma drugih aviona, kompenzacija, hotelskih i inih troškova) i nije bilo. Što bi tek napravila uprava Croatije da je imala tu 'nesreću' da joj radnici štajkaju kao što su štrajkali radnici Lufthanse (15 puta u godinu i pol), Ryanaira koji je imao nekoliko desetaka štrajkova u 2018. godini, ili Air Francea koji je u prvih pola ove godine štrajkao 15 dana sveukupno, a zbog čega su iz kompanije otišli i CEO Air Francea i CEO grupacije Air France-KLM. Da se takvo što, ne daj, Bože, desilo Croatiji, uprava bi imala izgovor za idućih 20 godina lošeg poslovanja.

Kompanija konstantno opravdavanje katastrofalnih financijskih rezultata traži u sezonalnosti. No pritom kompanija namjerno zanemaruje činjenicu da najveći broj od stotinjak kompanija koje lete u Hrvatsku ima jednak problem sezonalnosti. Svi oni lete samo u top sezoni prema Hrvatskoj. Među kompanijama koje nemaju ni jedan jedini let zimi su i najveći prijevoznici u Hrvatskoj: easyJet, Ryanair, TUI, Norwegian, Trasavia, SAS, Jet2, Volotea i drugi. Volotea primjerice 60% svih svojih linija ima sezonski pa je svejedno povećala prihode za skoro 30% i profitabilna je od 2014. godine. Zašto njima sezonalnost nije izgovor kao upravi Croatije? Sve ove kompanije imaju prizemljene desetke aviona zimi. I ne dobivaju 10 milijuna eura PSO pomoći, kao Croatia, da bi letjela, prvenstveno, zimi. Da se razumijemo, ja nisam protiv PSO, upravo suprotno, samo naglašavam da bi Croatia bez ove pomoći imala daleko većih problema od sezonalnosti i tu je u boljoj poziciji nego konkurencija koja takvu pomoć nema pa ne lete ni jedan jedini let u Hrvatsku zimi, nego radi toga avioni koje koriste u Hrvatskoj stoje prizemljeni više zimskih mjeseci. I profitabilni su i bez zimskih letova i s prizemljenom flotom. Nevjerojatno je da uprava Croatije ovaj kvazi-argument toliko ponavlja i da ga njeni vlasnici (vlada), mediji i javnost uvažava. Iako je notorni nonsens u korelaciji sa konkurencijom.

Kompanija se hvali kako je ona jedna od rijetkih koje lete tijekom zime i time omogućuje otvorenost zračnih luka i zimi. I pritom 'zaboravlja' spomenuti da za isto dobiva preko 10 milijuna EUR PSO-a (Public Service Obligation) godišnje. Končano, nije istina da tijekom zime iz hrvatskih zračnih luka ne lete druge kompanije. Iz Hrvatske tijekom zime leti čak 20 kompanija koje imaju skoro duplo više linija od Croatije. U svim hrvatskim zračnim lukama, osim Zadra i Pule, ostale kompanije imaju više linija od Croatije. Ostale kompanije imaju i više letova tjedno nego Croatia (218 tjednih letova) te obave preko 230 tjednih letova zimi.

Kompanija u svom izvješću spominje kako je turizam važan faktor za Croatiju Airlines, no istovremeno ne objašnjava kako je moguće da na 20 milijuna turista i povećanje broja turista od 15% kompanija stagnira. Istovremeno u Grčkoj ima tek 65% više turista nego u Hrvatskoj (33 milijuna), no Aegean, grčka nacionalna kompanija, ima 5 puta više aviona nego Croatia (61) te skoro 7 puta više putnika. Aegean je naručio 30 novih aviona, Croatia već 10 godina nije nabavila ni jedan avion, a danas ima manje aviona u floti nego 2010.

I definitivno najveća manipulacija podacima je opravdanje za povećane troškove usluga putnicima i troškove operacija, koje kompanija opravdava neregularnostima u prometu (otkazivanjima letova i najma tuđih zrakoplova), prešutjevši pritom da je preko 100 letova otkazano, a više desetaka dnevnih najmova aviona rezultirano zanemarivanjem uprave na opetovana i javna upozorenja mehaničara još u siječnju da će dovršetak održavanja aviona kasniti skoro dva mjeseca radi manjka mehaničara. Od kraja ožujka do kraja svibnja gotovo da nema dana kada nisu letjele neke ACMI kompanije za Croatiju. U neke dane i po dvije kompanije su letjele umjesto Croatije. Zagreb je tako postao vrlo poželjno mjesto za spotere pošto se rijetko gdje sreće toliko egzotičnih kompanija u tako kratkom vremenu. U malo više od mjesec dana umjesto Croatije letjeli su: Air Explore (Slovačka), Get Jet (Litva), BH Airlines (Bugarska), Jet Time (Danska), NEOS (Italija), Trade Air (Hrvatska), Helvetic Airlines (Švicarska), Peoples' Viennaline (Austrija), Carpatair (Rumunjska). Takvi jednodnevni najmovi koštaju basnoslovne svote novaca i do 10 puta više nego redovni najmovi, posebno u sezoni kada su avioni već odavno rasprodani. Sve to vrijeme Croatijini piloti i kabinci nezaposleno su sjedili kod kuće.

Kompanija u izvješću ističe 4 nove linije u 2018., ali zaboravlja spomenuti da je istovremeno ukinula 3 linije te u zabludu stavlja vlasnika i javnost, navodeći da je porast linija od čak četiri, dok je uključivši i ukinute linije realan porast bio od samo jedne linije i 7 tjednih letova.

"I više nema smisla ni analizirati ni upozoravati ni tražiti rješenja. Uprava je kompaniju uništila, ona više nema budućnosti, radnici ponovo odlaze u velikom broju, ostatak radnika se predao i veći dio njih intenzivno traži drugo radno mjesto, uprava nema ni vizije ni sposobnosti kompaniju izvući iz krize, vladu (vlasnika) nije briga, ne donosi odluke i jedino čime se bavi je da vrući krumpir prepusti nekom drugom, tj. da proda kompaniju. Stoga ću ovdje postaviti samo nekoliko pitanja u nadi da će vlada konačno shvatiti o čemu se ovdje radi.

Koja je bila svrha restrukturacije i potrošenih preko 100 milijuna eura ako je kompanija danas u jednako lošem stanju i u nju se hitno mora upumpati nekoliko desetaka milijuna eura da ne bi bankrotirala?

Kako je moguće da je broj zračnih putnika u Hrvatskoj u prošloj godini porastao 10,6%, a da je Croatia imala porast od samo 1,9%? U isto vrijeme, u svijetu broj putnika je porastao 6,1%.

Kako je moguće da turizam u Hrvatskoj raste više od 15%, da je u 2018. bilo preko 20 milijuna turista, a Croatia Airlines stagnira?

Kako je moguće da Croatia Airlines ima samo 21,9% udjela zrakoplovnih putnika Hrvatske i isti svake godine pada? Kako je moguće da u glavnim mjesecima sezone taj postotak padne na samo 16% udjela?

Kako je moguće da 20 stranih kompanija ove godine otvara čak 43 nove linije, a Croatia ni jednu jedinu?

Kako je moguće da cargo u Hrvatskoj raste 35%, a Croatiji pada 0,4%? U svijetu cargo je ozbiljno narastao.

Kako je moguće da Croatijin load faktor (popunjenost) pada, i to za skoro cijeli postotni bod, dok svima drugima u Europi i svijetu raste?

Kako je moguće da su financijski pokazatelji Croatije toliko loši i gubitak toliko velik, dok je profit u zračnom prometu svijeta 34 milijarde dolara, a velika većina kompanija Europe posluje pozitivno?

Kako Croatia opravdava da kompanije u državnom vlasništvu poput LOT-a, Air Baltica, Air Francea, KLM-a, Lufthanse, Turkisha i drugih naručuju desetke aviona te su visoko profitabilne? Pritom Air Baltic radi u minijaturnoj državici s brojnim bazama najvećih prijevoznika na matičnim aerodromima, u okruženju najvećih igrača (Lufthansa, LOT, SAS, Aeroflot, Norwegian) i bez turizma. Air Baltic je profitabilan, ima tri puta veću flotu od Croatije te je naručio 36 novih aviona. LOT je pak bio godinama pred bankrotom, no vlast je odlučila promijeniti način poslovanja, postavila kvalitetan management i kompanija danas vrtoglavo raste, visoko je profitabilna, naručuje brojne nove avione te ima više širokotrupnih aviona nego Croatia sveukupno.

Zašto Croatia ima linije koje lete po principima starim 30 godina i kopirala ih je od JAT-a (npr. linija Zagreb - Split - Rim)? Zašto ne postoji sustav četiri prava vala koji se ne prelamaju? Zašto flota nije prilagođena potrebama? Zašto se odustalo od chartera i leisure linija, kojih Croatia ima daleko manje od Adrije, Air Serbije, pa čak i minijaturnog Montenegro Airlinesa? Zašto se linije ne prilagođavaju migrantima? Zašto se ne prate kretanja putnika, poglavito dijaspore, te se reagira povećanje kapaciteta kao što to redovno rade druge kompanije koje lete u Hrvatsku? Zašto se zimski režim valova ne prilagodi realnostima sezonalnosti? Zašto se ne uvedu principi modernog poslovanja zrakoplovnih kompanija?

Kako je moguće da se vlast oglušila o vapaje zaposlenika Croatije Airlinesa i nije slušala upozorenja da će do ovoga doći? Kako to da vlada i dalje drži na čelu kompanije čovjeka koji je ostvario ovoliko loše rezultate?

Tko će popravljati avione, tko će na njima letjeti kada su deseci mehaničara, pilota i kabinaca napustili kompaniju? Znaju li uprava i vlast da su radnici Croatije krajnje demotivirani i nemaju volje ni za što, osim za otići iz kompanije?

Zna li vlada da je slovenska Adria povećala flotu na 18 aviona (50% više od Croatije), da kupuje 15 aviona te da Air Srbija ima 20 aviona u floti, a ovog ljeta otvara čak 9 novih linija s 30-tak tjednih letova više, da u Hrvatsku ljeti lete na 6 aerodroma s čak 32 tjedna leta (4,5 dnevno), dok Croatia za Srbiju leti na tek jednoj liniji s 2 tjedna polaska?

Bojim se da vlast svega ovog nije svjesna, da ona ovo jednostavno ne zna i ne želi znati, iako je toliko puta i javno, ali i na prezentacijama ministrima prometa i drugim najvišim dužnosnicima upozoravana. Ili zna? U tom slučaju problem je daleko veći. Jer zračni promet je glavni motor, ne samo turizma već svih gospodarskih grana države. Uništenje zračnog prometa jednako je svjesnom radu na uništenju svoje države. A svi znamo kako se to zove.

U jedinom javnom konfrontiranju moje malenkosti i CEO-a Croatije Airlinesa g. Bajića isti je izgovorio da sam ja štetočina jer iznosim podatke o Croatiji Airlines. Eto, i ovaj put sam iščitao podatke iz financijskog izvješća koje je potpisao gospodin Jasmin Bajić. Javnost će procijeniti jesam li ja štetočina zato što sam podatke iz financijskog izvješća pročitao ili je štetočina onaj tko je takve poražavajuće rezultate napravio", zaključuje Šćuric.