DiWagner
SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
INTERVJU
 
Butković: Koncesija za nizinsku prugu tek ako ne dobijemo sredstva EU
Autor/izvor: SEEbiz / Novi list
Datum objave: 19.05.2019. - 09:10:13
INTERVJU - U Hrvatskoj su, u sektoru prometa i pomorstva u tijeku ili u pripremi projekti vrijedni gotovo 20 milijardi kuna. Izuzmemo li Pelješki most, gotovo svi najveći najznačajniji vezani su uz Rijeku, luku i prometni pravac. 

Neki od najvažnijih, poput izgradnje nizinske pruge, novog krčkog mosta i luke na Krku i dalje su tek na popisu lijepih želja, a neki se, nakon višegodišnjih zastoja, ipak primiču kraju. 

O svim ovim, ali i brojnim drugim temama Novi list je razgovarao s ministrom mora, prometa i infrastrukture Olegom Butkovićem.

Radovi na Zagrebačkoj obali na samom su kraju, jednako kao i natječaj za iskazivanje interesa potencijalnih budućih koncesionara. Prethodni je natječaj neslavno završio, no u međuvremenu su se okolnosti promijenile, terminal je izgrađen, a pojavio se i interes Kineza za širenje takozvanog novog puta svile na sjeverni Jadran. Tko se do sad javio na natječaj i jesu li među zainteresiranima i kineske tvrtke, kako se najavljivalo?

Zagreb deep sea container terminal je najveći i najvažniji kapitalni projekt u sklopu Rijeka Gateway projekta. Riječ je o izgradnji novog kontejnerskog terminala koji se realizira kroz dvije faze. Prva faza, izgradnja 400 metara nove obale, bit će završena krajem ovog mjeseca. Prati je izgradnja potrebne prometne infrastrukture, od pristupne ceste D-403, do novog ranžirnog kolodvora Mlaka, koji se financiraju iz europskih fondova. Druga faza podrazumijeva izgradnju dodatnih 280 metara terminala, koju će realizirati budući koncesionar. Vlada RH je Lučkoj upravi Rijeka dala suglasnost da pokrene postupak natječaja za koncesionara.

Natječaj će uskoro biti završen, a iako u ovoj fazi, zbog natječajne procedure, ne mogu govoriti o konkretnim imenima, mogu potvrditi da su interes iskazali neki od najvećih operatera kontejnerskih terminala u svijetu. Ukupno je sedam ponuđača iskazalo interes tako da će sigurno biti velikih i ugodnih iznenađenja i dobrih vijesti po tom pitanju. Ukupni kapacitet Zagrebačke obale je milijun TEU-a, a činjenica je da ostale sjevernojadranske luke u ovom trenutku nemaju mogućnost proširenja kapaciteta u tom obujmu i tu smo vidjeli priliku Rijeke.

Jesu li među operaterima koji su i službeno iskazali interes i neki od kineskih operatera ili ne?

– Ponavljam, ne smijem govoriti o konkretnim ponuđačima, ali da, među njima su i veliki operateri iz Kine. 

Uoči raspisivanja natječaja posjetili ste Kinu. Što ste tamo radili, posebno po pitanju Zagrebačke obale?

– Posjet je bio vrlo plodonosan. Razmatrali smo sve mogućnosti suradnje s Kinom, budući da je angažiranje kineske tvrtke CRBC na izgradnji Pelješkog mosta širom otvorila vrata suradnji i na drugim poljima. Zagrebačka obala, razvoj luke Rijeka, ali i dugoročni planovi i budućnost nove riječke luke na Krku, bili su, naravno, jedna od glavnih tema razgovora s kineskom stranom. Bilo je i drugih razgovora, poput uvođenja avionske linije Zagreb-Peking, kao i o pripremi summita 16 plus 1 koji je održan u Hrvatskoj, a razgovarali smo i o mogućnosti gradnje nekih drugih velikih infrastrukturnih projekata. Mislim da će već na Zagrebačkoj obali biti vidljivi rezultati tog posjeta. 

Znači li to da bi dolazak neke od kineskih tvrtki na Zagrebačku obalu, nakon Pelješkog mosta, bio i svojevrsni uvod u njihov angažman na gradnji i eksploataciji takozvane nizinske pruge od Rijeke prema mađarskoj granici, što ste već najavljivali kao jednu od mogućnosti?

– Što se tiče nizinske pruge i općenito gradnje pruge na Mediteranskom koridoru, na velikom dijelu, od Zagreba prema Mađarskoj, prugu već gradimo. Za dio od Križevaca do mađarske granice raspisan je natječaj, a svi se ti radovi sufinanciraju iz europskih fondova. Za dionicu Hrvatski Leskovac – Karlovac uskoro ćemo potpisati ugovor o bespovratnim sredstvima. To znači da kreće i gradnja od Zagreba prema Rijeci, uz pomoć europskih fondova. Ostaje nam ovaj dio takozvane nizinske trase do Rijeke, koji se može financirati na više načina. Jedan je iz europskih fondova, a drugi je putem koncesije, što podrazumijeva koncesiju za gradnju i upravljanje. Idealno bi bilo, otvoreno to kažem, da čitavu tu dionicu gradimo uz sufinanciranje iz europskih fondova, jer je riječ o bespovratnim sredstvima, u iznosu do 85 posto. 

Zašto se onda ne gradi po tom modelu?

– Do sad Europska unija nije pokazivala interes za financiranjem cijele dionice iz europskih fondova. Zato smo otvorili mogućnost da to radimo putem koncesije, iako posljednji signali iz Bruxellesa kažu da bi i se i europski fondovi mogli uključiti. 

U nedavnim razgovorima sa zamjenicom direktora generalne uprave za transport Europske komisije, Majom Bakran Marcich, kao i čelnim ljudima Uprave, zaduženima za provedbu projekata na glavnoj, Ten-T mreži prometnih koridora u EU, stekao sam posve suprotan dojam od ovoga što tvrdite. Oni, naime, izravno i doslovce poručuju da je Europska unija spremna sufinancirati gradnju ove pruge i to s čak 85 posto sredstava, s obzirom da je riječ o sastavnom dijelu Mediteranskog koridora, ali je problem u tome što Hrvatska nema niti projektnu dokumentaciju za njenu izgradnju, a kamoli riješene imovinsko-pravne odnose i građevne dozvole?

– Najprije, treba podsjetiti da je 2007. godine počela priprema projektne dokumentacije za izgradnju nizinske pruge. Nažalost, 2012. godine tadašnja Vlada donosi političku odluku da se odustaje od tog projekta, odnosno, da se ide u rekonstrukciju postojeće trase. Tek smo 2017. godine ponovno aktualizirali ovaj projekt i uz podršku iz europskih fondova krenuli u izradu projektne i studijske dokumentacije. Drugim riječima, nije postojao kontinuitet i konsenzus oko gradnje nizinske pruge. Ponavljam, bit ćemo spremni s kompletnom dokumentacijom za sljedeće financijsko razdoblje tj. novi Operativni program i svakako nas vesele pozitivni signali Europske komisije oko podrške projektu realizacije nizinske pruge.

Rekonstrukcija postojeće pruge teško da bi i došla u obzir za sufinanciranje u 85–postotnom udjelu, budući da čak ni nakon toga ne bi udovoljavala zadanim parametrima brzine vlakova i kapaciteta koje se traže na glavnim pravcima TEN-T mreže.

– Tako je. Sada, međutim, imamo nove momente. HŽ Infrastruktura priprema novu dokumentaciju, koja je u fazi izrade, za što su također odobrena europska sredstva. Kako stvari stoje, bit ćemo spremni i imati svu potrebnu dokumentaciju za sufinanciranje iz EU fondova.

Zašto već sada nismo spremni? Na projektiranje nizinske pruge do sada je potrošeno nevjerojatnih 125 milijuna kuna, da bi se od svih dosadašnjih trasa odustalo pa na kraju, nakon silnog utrošenog vremena i novca, nemamo čak ni projekt. Kako to objašnjavate?

– Tako što u dosadašnjim hrvatskim vladama, nažalost, očito nije bilo kontinuiteta u podršci tom projektu. Imali smo situacije u kojima su naše vlade, krajem prošlog desetljeća, donosile političke odluke da se ide u gradnju pruge pa je 2011. odlučeno da se odustaje. Tek prije dvije godine opet je intenzivirana priča oko nizinske pruge. 

Kako je takav diskontinuitet uopće moguć, s obzirom na nastojanja Hrvatske da uđe u EU s jedne strane, te europskih poticaja i nastojanja da se izgradi sva prometna infrastruktura na glavnim pravcima Unije. Jedna od većih zamjerki Europske komisije Hrvatskoj je i ta da, za razliku od prosjeka Unije, gdje je izgrađeno gotovo 60 posto navedene prometne infrastrukture, Hrvatska ima izgrađeno manje od deset posto, a i to se uglavnom odnosi na autoceste. 

– Što se tiče autocesta, završili smo gotovo sve glavne pravce. Sada se težište prebacuje na gradnju željezničke i lučke infrastrukture. Gradnja željezničkih dionica krenula je u većem obujmu tek prošle godine. To je dugotrajan proces, izrada dokumentacije, studija, izvlaštenja, ishođenje dozvola – sve to traje, a prethodi samoj gradnji. Mi smo tu, nažalost, prilično nekoordinirani, od zakonske regulative pa nadalje, tako da neke stvari traju možda i dulje nego što bi trebalo. 

Koliko bi onda Hrvatskoj realno trebalo vremena da izgradi takvu prugu?

– Moramo je izgraditi najkasnije do 2030. godine. Najkasnije do tad Rijeka mora biti spojena s Budimpeštom novom, modernom prugom. Mislim da je to realan i objektivan rok, s obzirom na pripremu o kojoj sam govorio, ali i na činjenicu da moramo zatvoriti i financijsku konstrukciju. U pripremnom dijelu, koji bi realno trebao trajati maksimalno dvije godine, nažalost, to nije realno očekivati. Učinjeni su određeni pomaci kroz zakon o javnoj nabavi i druge akte, ali još uvijek po meni nedovoljni. 

Ako se Hrvatska ipak odluči na koncesijski model gradnje, što će ponuditi, a što tražiti, po pitanju rokova, financiranja gradnje, upravljanja, koncesijske naknade i tako dalje?

– U ovom trenutku bilo bi neodgovorno licitirati s duljinom trajanja koncesije i drugim uvjetima, kao i eventualnim učešćem Hrvatske u tom projektu, kojeg bi svakako trebalo biti, kao i u slučaju gradnje nekih autocesta po koncesijskom modelu. No ponavljam, najbolje bi bilo graditi uz sufinanciranje iz EU, a tek ako to ne uspije, onda ćemo se opredijeliti za koncesijski model.

Očekuje li se u hrvatskoj Vladi i javnosti previše od Kineza. Te ulagat će u Zagrebačku obalu, te u nizinsku prugu, napokon grade Pelješki most, a evo sad bi trebali spasiti i brodogradilišta. Hoće li oni doći s vrećom novca i riješiti sve naše probleme koje mi ne znamo ili ne možemo riješiti sami?

– Suradnja Hrvatske i Kine je dobra i u uzlaznoj putanji. Ne treba očekivati rješenja čarobnim štapićem, ali činjenica je da su oni u » 3. maju« bili, snimili situaciju i pričekajmo njihov odgovor pa ćemo znati više gdje smo i što smo, barem što se tiče Kineza.

Jesu li realne najave ravnatelja Lučke uprave Rijeka Denisa Vukorepe o milijun TEU-a kontejnerskog prometa u Rijeci do 2025. godine?

– Smatram da jesu. Moramo učiniti sve da do toga dođe. Sve što činimo, s cestom D-403, Zagrebačkom obalom, željezničkom infrastrukturom, usmjereno je k tom cilju, ali i dalje. Druge jadranske luke u ovom trenutku nemaju tolike mogućnosti širenja, pritisak roba s Istoka je sve veći, i tu vidimo perspektivu Rijeke. Taj je cilj ostvariv, a to potvrđuje i interes najvećih svjetskih operatera za koncesiju na Zagrebačkoj obali.

Stručnjaci tvrde da je za prihvat broja kontejnera koji bi bio iole konkurentan lukama na sjeveru Europe, potrebna ozbiljnija suradnja Rijeke, Trsta i Kopra, s obzirom da niti jedna luka sama ne može ozbiljno konkurirati. Suradnja u okviru Udruženja luka sjevernog Jadrana postoji, ali više načelna, nego stvarna. Što ćete poduzeti da se ona konkretizira?

– Slažem se, suradnja nije prava, kakva bi morala biti. Morat ćemo svi sjesti za stol i dogovoriti se, na dobrobit sve tri luke. Iako Rijeka svoju dugoročnu perspektivu vidi u novoj kontejnerskoj luci na Krku, s novih dva ili tri milijuna TEU-a kapaciteta, čime bi se usidrila kao glavna kontejnerska luka na Sjevernom Jadranu.