SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
GRAĐEVINARI
 
Viadukt pao zbog jeftinog ugovaranja poslova
Autor/izvor: SEEbiz / Jutarnji list
Datum objave: 09.04.2017. - 17:28:00
Zadnja izmjena: 09.04.2017. - 17:54:13
ZAGREB - Pojedine domaće tvrtke osmislile su lukav plan koji će u konačnici dovesti i do pada Viadukta. 

Neki tvrde kako je s time prvi počeo Osijek Koteks 2010. godine. Kako je prema Zakonu o javnoj nabavi na natječajima glavni kriterij bila najniža ponuđena cijena, domaće tvrtke počele su nuditi daleko najniže cijene, čak 20 do 30 posto niže od ostalih. Na rubu dampinga. Jedini cilj je bio pošto-poto dobiti posao na natječajima HAC-a, HC-a ili ARZ-a i onda što prije pokupiti avans koji iznosi 10 posto vrijednosti ugovora i koji je investitor dužan uplatiti izvođaču za pokretanje radova.

Taj svježi novac potom se koristio ne za plaćanje podizvođača ili naručenog materijala, nego pokrivanje financijskih rupa iz prošlih vremena. I sa svakim novim avansom plaćali su dugove nekog prošlog posla. Takav model može egzistirati dok ima poslova i pobjeda na natječajima, ali kad to nestane, kotač se zaustavlja a vozač pada, piše Jutarnji list. Upravo to se dogodilo Viaduktu. Posljednji čavao u lijesu bio je natječaj za izgradnju triju brzih cesta u Zagorju raspisan 2016. godine. Hrvatske ceste vrijednost radova procijenile su na 240 milijuna kuna. Stiglo je devet ponuda koje su se kretale od 150 do 190 milijuna kuna. Viadukt je sa svojim partnerima ponudio 144 milijuna kuna. Šest milijuna kuna skuplja bila je ponuda ponovno domaće tvrtke Osijek Koteks.

Cijena za koju su odmah mnogi tvrdili kako je nemoguće bilo što zaraditi. No Viaduktu je bilo potrebno tih 14 milijuna kuna avansa do nekog sljedećeg posla. Očekivali su da će s francuskim partnerom nastaviti gradnju Istarskog ipsilona i da će novim avansom ponovo pokrpati svoje rupe iz prošlosti. Prema svemu sudeći, cilj je bio tako se krpati dok ne postignu nagodbu s libijskom vladom oko odštete za mehanizaciju i nedovršene poslove koji su prekinuti zbog rata u Libiji. Prema nekim informacijama, vrijednost nagodbe je nekoliko desetaka milijuna eura. Ta odšteta je bila zapravo spas za Viadukt. No ona se nije ostvarila, a novih poslova nije bilo. Istodobno, došlo je do problema na Čiovu, kod mosta Drava, natječaj za most Svilaj se oduljio i svježeg novca nije bilo, a kooperante i robu trebalo je platiti. Nisu niske cijene jedini razlog pada, ali su jedan od važnijih.

Viadukt je jedina hrvatska građevinska kompanija u dijelu niskogradnje koja je preživjela veliku krizu i održala se osam, devet godina dulje od ostalih. Sugovornici Jutarnjeg lista tvrde kako za razliku od ostalih, Viadukt nije bio previše kreditno zadužen, imali su kvalitetne ugovore i dobivali su poslove u inozemstvu. Nadalje, vlasnici su kamenoloma i asfaltnih baza. Sve to bila je dobra osnova za ostanak na životu. Pogreška je bila što krizu nisu iskoristili za restrukturiranje. U Viaduktu i danas radi oko 1300 radnika, a prema procjenama realno ih je dovoljno upola manje. Svi poslovi koje su dobivali jednostavno nisu bili dovoljni da nahrane sva ta usta. I balon je morao puknuti. Naši sugovornici tvrde kako sudbina Viadukta u konačnici ne mora biti stečaj. Tvrtka ima ugovore vrijedne milijardu kuna, dogovor u Libiji bi uskoro mogao biti postignut, sad je samo pitanje tko će biti taj koji će kupiti većinsko vlasništvo i provesti restrukturiranje.

Ako se to napravi pametno, tvrtka ima perspektivu. Za razliku od vodstva Viadukta, vodeći ljudi Konstruktora, IGH, Dalekovoda, Hidroelektre bavili su se svim i svačim. Enormne profite ulagali su u stotine hektara zemljišta na kojima će se jednog dana navodno nešto graditi, kupovali su nogometne igrače, ulagali u sumnjive projekte, a novac se slijevao i u privatne džepove. Kada se pokazalo da se na kupljenom zemljištu još godinama ništa neće moći graditi, ono je postao samo mrtvi kapital kojem je padala vrijednost, a tvrtke su odlazile u minus. U međuvremenu država je tražila poštenu provedbu natječaja i poslova je bilo sve manje te su se vrlo brzo gubici mjerili u stotinama milijuna kuna. Konstruktor Inženjering nestao je sa scene. Njegov direktor Željko Žderić navodno je u nekom partnerstvu s tvrtkom Integral inženjering iz Laktaša s kojom se javlja na natječaje u Hrvatskoj. Hidroelektru i Institut IGH kupio je ruski milijarder Sergej Gljadelkin. IGH je prošao proces predstečajne nagodbe te se restrukturirao i nakon dvije godine vraća se na tržište, dok s Hidroelektrom stvari idu puno sporije i teže.

Tvrtka je još u fazi predstečajne nagodbe, a najveći posao joj je rad na željezničkoj pruzi Dugo Selo - Križevci, no stvari ne idu po zacrtanom planu. Osijek Koteks kupila je austrijska kompanija Alpine Bau koja ga je restrukturirala, smanjila broj zaposlenih, ali je potom i ona propala. Tvrtku su kupili domaći investitori i polako kreće prema naprijed. I Dalekovod se uspio izvući iz svojih problema. Prije svega zahvaljujući poslovima u Norveškoj. No, koliko god to dobro zvučalo, sve su to zapravo mikro koraci koji još ne znače da će u konačnici te tvrtke biti uspješne.

Za razliku od njih, primjerice Skladgradnja je u velikim problemima, Zagorje Tehnobeton jedva životari, Ceste Varaždin kupila je španjolska Comsa. Prema tvrdnjama naših sugovornika, na hrvatskom građevinskom tržištu u ovom trenutku ozbiljno se može računati na samo nekoliko većih domaćih igrača - Kamgrad GP Krk, Dalekovod i Osijek Koteks. Među njima najjači je Kamgrad koji je temelj stvorio u visokogradnji, prvenstveno u gradnji stambenih objekata, i tu se pozicionirao kao lider.

Posljednjih nekoliko godina prebacili su se na izgradnju i rekonstrukciju zračnih luka u Zagrebu, Dubrovniku i Splitu. Zanimljivo da je Kamgrad prije nekoliko godina svoj portfelj želio proširiti u niskogradnju kupnjom Hidroelektre, ali su na kraju od toga odustali. No, sve je to kikiriki. Hrvatske građevinske tvrtke u ovom trenutku nisu u mogućnosti zajedno, a kamoli samostalno javiti se na neki ozbiljan natječaj i potući se sa svjetskom konkurencijom. Deset godina nakon što je domaći konzorcij pobijedio na natječaju za izgradnju Pelješkog mosta, na novom je natječaju za ovaj projekt samo jedna domaća tvrtka kao dio konzorcija. Viadukt s francuskim Bouyguesom. I pitanje je što će od tog konzorcija biti jer na natječaj su se javili prije posljednjih događaja s Viaduktom. Zapravo, prema novom rasporedu snaga, ispada da se na natječaj ipak javila najjača domaća tvrtka - Strabag.

Osim što nemaju dovoljno financijske moći ni referenci za ovaj projekt, domaće građevinare muči nedostatak radne snage. Svi kvalitetni zavarivači, bravari, zidari, električari otišli su inozemstvo. U građevinskim krugovima već neko vrijeme kruži priča o hrvatskom poduzetniku iz Južne Afrike koji je s područja Osijeka “pokupio” sve kvalitetne varioce i bravare i te je kadrove na tom području jednostavno nemoguće naći.

U građevinarstvu su male plaće i kvalitetni kadrovi odavno su otišli. Naši sugovornici tvrde kako je to rezultat politike građevinskih kompanija da damping cijenama dobivaju poslove, a onda nemaju novca za pristojne plaće za kvalitetne radnike.

No, prema njihovu mišljenju, razdoblje rušenja cijena je iza nas. Posebno nakon što se na primjeru Viadukta vidjelo kako to završava. Ozbiljnog posla u cestogradnji više neće biti, osim Pelješkog mosta, no svijetla perspektiva je u izgradnji vodovodnih mreža, pročišćivača vode i kanalizacije te u izgradnji željezničke mreže i pomorskih luka. Hrvatska se obvezala u pristupnom ugovoru Europskoj uniji da će do 2023. svako mjesto do 50 stanovnika imati pitku vodu, da će se graditi pročišćivači vode, kanalizacijska mreža. Projekt je težak oko 3,5 milijardi eura, a Europska unija ga je spremna sufinancirati s maksimalnih 85 posto. Natječaji su u visokom stupnju izrade i tu je budućnost hrvatskih građevinara.

Sugovornici ipak izražavaju bojazan da se ne dogodi da novac bude na stolu, a nitko od domaćih tvrtki ne bude ga sposoban pokupiti, nego to učinite strane kompanije koje se u nedostatku domaćih snaga pozicioniraju na našem tržištu. Osim Strabaga, koji je najozbiljnije ušao na tržište, posljednjih godinu-dvije najviše su prisutne španjolske tvrtke OHL i Comsa te otprije austrijski Swietelsky. U slučaju OHL-a i Comse, model je isti. Oni ne dolaze sa svojom operativom i ljudima.

Dovoljna su tri-četiri čovjeka koja otvore ured u Hrvatskoj, sa svojim referencama i financijskim zaleđem javljaju se na natječaje i ako pobijede na natječaju, kreću u potragu za domaćim podizvođačem kojem plate mrvice od ukupne vrijednosti ugovora. Najbolji primjer je projekt pruge Žabno - Gradec koji je na natječaju dobila Comsa.

Nakon potpisa ugovora jedva su našli podizvođače koji bi radili po cijenama koje su im ponudili.

Druga opcija su kineske kompanije koje su već prisutne u Srbiji. Hrvatska bi im mogla biti zanimljiva zbog članstva u EU. Kod njih je model drukčiji. One dovode i radnike i strojeve i kapital kineskih banaka. Za tržište domaće radne snage nimalo nisu zainteresirani. Dakle, posla i novca će biti. Samo je pitanje koji će model u konačnici pobijediti.