SEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz SlovenijaSEEbiz Slovenija
LUKE
 
Vukorepa: Riječka luka će do 2025. godine preteći Koper
Autor/izvor: SEEbiz / Jutarnji list
Datum objave: 26.05.2019. - 09:01:27
RIJEKA - Na ljestvici 15 najvećih teretnih luka u Europi po količini kontejnera nema baš nijedne iz Jadrana, one su doslovno patuljci.

Vrh neprijeporno drže divovi sa sjevera, u Rotterdamu, Antwerpenu i Hamburgu, dok se luka Pirej zahvaljujući kineskom vlasniku lani probila na šesto mjesto europske ljestvice. Postala je njihov sredozemni hub. Poljski Gdanjsk je pak prva baltička luka koja je ušla među 15 najvećih (podaci s porteconomics.eu), a između su još jedna njemačka, dvije britanske i niz od sedam sredozemnih, piše Jutarnji list.

Zašto su luke na Jadranu, moru koje duboko ulazi u središte Europe, nekako drugorazredne iako su najjeftiniji morski put s Dalekog istoka kroz Suez do srednjoeuropskih i istočnoeuropskih destinacija? To je pitanje za dugu povijesnu, ekonomsku i političku raspravu o propalom imperiju, ratovima, propuštenim prilikama i lošim odlukama. Činjenice danas govore sljedeće: od 800 milijuna tona tereta koji godišnje dođe iz Azije u Sredozemlje, samo osam posto završi u jadranskim lukama. Dominacija sjevera Europe pritom je tako snažna, a njihove luke impozantne i u odnosu na one velike mediteranske, da su tektonske promjene na ljestvici gotovo pa nemoguće. Ipak, na Sredozemlju sada počinju puhati neki novi vjetrovi, a na njima će pokušati opet zajedriti i najveća hrvatska teretna luka, riječka.

Lučka uprava upravo je obilježila kraj jednog velikog investicijskog ciklusa koji je desetak godina vodila Svjetska banka (Rijeka Gateway projekt), a nastavak novog osigurava EU. Nade budi i to što se za 50-godišnju koncesiju za novi, 400 metara dugačak kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali - to su jedini novi kontejnerski kapaciteti koji će biti na pladnju na sjevernom Jadranu u dogledno vrijeme - javilo čak sedam svjetskih operatora, među njima i veliki europski te kineski (kako je procurilo, konzorcij čine golema luka u državnom vlasništvu Ningbo Zhoushan i CRBC, graditelj Pelješkog mosta).

Povoljne vjetrove u Sredozemlje, s jedne strane, donosi Kina (čiji je brodar COSCO u Pireju već pokazao što može dopuhati) koja osvaja nove, jeftinije i kraće trgovinske rute za svoju rastuću ekonomiju, ulazi u europske luke, a pokazuje interes i za Trst te Rijeku. Dio je to kineske strategije novog Puta svile, o kojem smo naveliko slušali ovog proljeća za posjeta premijera Li Keqianga Hrvatskoj i, prije toga, predsjednika Xi Jinpinga Italiji. S druge strane, Europska unija iz svojih fondova ulaže u razvoj paneuropskih prometnih koridora koji bi jadranske (Rijeka, Kopar, Trst, Venecija) i mediteranske luke trebali podići i uglaviti tamo gdje im je prirodno mjesto na trgovinskim rutama Europske unije s Dalekim istokom. Kako te luke usporedo investiraju u modernizaciju i/ili širenje kapaciteta, a državama srednje i istočne Europe rastu ekonomski apetiti i snaga, sve to govori da je moguće da će vaga lučkog prometa u Europi za desetak godina pokazivati malo uravnoteženiju sliku.

Naša mala, jadranska lučka vaga trenutno pokazuje da je na njezinu samom dnu Rijeka. Izravni konkurenti, Kopar i Trst, daleko su ispred, ali ravnatelj Lučke uprave Rijeka Denis Vukorepa posve je uvjeren ne samo da su izašli iz "rupe" u koju su upali početkom 90-ih godina, nego da će s postojećim i novim kapacitetima (kontejnerski terminal u Brajdici i na Zagrebačkoj obali, nazvan Zagreb Deep Sea), uz dobre koncesionare te s cestovnim i željezničkim priključcima koji se grade, riječka luka do 2025. godine zablistati.

Rijeka je, kažu svi redom koji se oko nje motaju iz državne i lokalne uprave, napokon stigla na točku preokreta.

- Da nije bilo Svjetske banke, ne bi danas bilo ni riječkog prometnog pravca. S tim smo se ulaganjima u terminale od gotovo 200 milijuna eura vratili na svjetske i europske karte, a kad smo ušli u Europsku uniju, okrenuli smo se i izvorima iz EU, što je još oko 200 milijuna eura investicija. Riječki pravac je 15-ak godina zaostajao za lukama sjevernog Jadrana, ali za pet godina bit ćemo prvi logistički kontejnerski centar na sjevernom Jadranu - uvjeren je Vukorepa.

- Od 20 milijuna tona tereta hrvatskih luka, danas 14 milijuna tona dolazi na riječke terminale. Za dvije-tri godine bit će gotova okolna željeznička i cestovna infrastruktura, od koncesionara u Zagreb Deep Sea očekujemo ulaganje od oko 80 milijuna eura u opremu i ostalo i do 2025. godine imat ćemo dodatnih 10 milijuna tona tereta te preteći Kopar - rafalno iznosi planove Vukorepa, koji već 30 godina radi na različitim pozicijama u riječkoj luci.

- Novi koncesionar neće nam doći praznih džepova. On sa sobom donosi i logistiku i promet, a vidjet ćemo tko će od zainteresiranih ponuditi najbolji poslovni plan - dodaje.

Dok razgovaramo u zgradi Lučke uprave na adresi Riva 1, u prostranoj palači sagrađenoj u doba Austro-Ugarske kao sjedište pomorske gubernije, kroz prozor na drugom katu pratimo kako prema Brajdici plovi brod COSCO-a. Ta je brodarska kompanija trenutno druga po prevezenom teretu u riječkoj luci; prvi je danski Maersk, najveća svjetska kompanija za brodski prijevoz kontejnera. Vukorepa naglašava pak da je COSCO, kineski brodar koji drži luku u Pireju, nedavno proglasio Rijeku svojom dopunskom lukom. Očito, i u to polaže velike nade.

Kako bi nas uvjerio da dugoročno postoji velik potencijal rasta za jadranske luke, spominje studiju koju je financirao EU, a naručilo Udruženje sjevernojadranskih luka (NAPA), u kojoj stručnjaci predviđaju udvostručenje prevezenog tereta do 2030. godine za sjevernojadranske luke. Kako nam kaže, sa sadašnjih oko 2,8 milijuna TEU (milijun u Kopru, oko 800 tisuća u Trstu, 700 tisuća u Veneciji i 260 tisuća u Rijeci), prevezeni bi teret mogao skočiti na šest milijuna TEU, što je jedinica za mjeru u kontejnerskom prometu. Ne ulazeći u pojedinosti tog izračuna, koji je, navodno, uzeo u obzir i predviđeni gospodarski rast u regiji i novu infrastrukturu, Vukorepa nam razlaže: terminal Brajdica u Rijeci je pod koncesijom filipinske tvrtke i iskoristio je dosad polovicu svojih kapaciteta, a on može rasti do 600 tisuća TEU. Novi kontejnerski terminal Zagreb Deep Sea mogao bi, pak, do 2030. godine usisati milijun TEU produlji li budući koncesionar njegovu obalu do 680 metara.

Mnogo je kockica u tom mozaiku koje se moraju pravilno posložiti da bi se dogodio željeni grand finale, a lučka infrastruktura je samo jedan od njih. Za poslovnu putanju Rijeke od velike će važnosti biti najavljena modernizacija željeznice i tzv. nizinska pruga jer se roba mora što brže i jeftinije otpremiti dalje, do europskih metropola, a to je sada riječka slaba točka. Pruga je stara, luka prilično loše povezana. Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković svako toliko ponovi da će nizinska pruga biti sagrađena u cijelosti od Rijeke do mađarske granice do 2030. godine, s europskim novcem ili kroz koncesiju, ili u nekoj kombinaciji, a pritom i da će ići novom trasom između Rijeke i Oštarija.

- Moramo svi zajedno zapeti sada - poručio je tako ovog tjedna Butković sa svečanosti završetka projekta Rijeka Gateway. Stajao je na novom terminalu, zasad tek betonskoj ploči s golemim bokobranima uz koje je more duboko 20 metara, praćen zaglušujućim sirenama s dva remorkera iz čijih je topova frcala voda... U zaleđu su još napuštena derutna skladišta koja će novi koncesionar sravniti, zahrđali kolosijeci koji bi trebali uz novac EU prerasti u intermodalni terminal direktno povezan na željezničku mrežu te prašnjav put koji čeka da bude zamijenjen pravom pristupnom cestom koja će biti spoj Zagreb Deep Sea terminala na autocestu.

No, riječkim planovima tu ni izbliza nije kraj. Oko 18 kilometara dalje, u Matuljima, trebao bi izrasti "off dock" servisni terminal, a glasno se šapuće i o širenju riječke luke na Krk te gradnji novog željezničko-cestovnog mosta kopno - Krk, kao i intermodalnog čvora kod Zagreba... Projektni i financijski detalji osvajanja Krka, naravno, nisu poznati, tek se smišljaju, ali mogli bi biti sastavni dio koncesije ako će se pruga Rijeka - Karlovac graditi na taj način. U razvoju tog prometnog pravca ovog je proljeća, ne treba zaboraviti, HŽ Infrastruktura potpisala memorandume o razumijevanju s kineskim državnim kompanijama, ali Vlada još računa i da bi mogla osvojiti financiranje iz fondova EU.

U međuvremenu smo o kineskim lučkim planovima razgovarali s operativnim menadžerom tvrtke Dragon Maritime Adria u Rijeci, agentom brodara COSCO. U Rijeci su lani imali promet od 46 tisuća TEU, što je relativno skromno u odnosu na Maersk koji je imao promet od 70-ak tisuća TEU (prema podacima koje nam je dala Lučka uprava Rijeka), ali je kod COSCO-a u pitanju rast u odnosu na 2017. godinu veći od 40 posto. U prvom se kvartalu ove godine, kaže, pokazuje "nastavak pozitivnog trenda", a rast prometa COSCO bilježi iz godine u godinu i u Kopru, Trstu i Veneciji. Kako on gleda na ambiciozne riječke planove, pitamo ga. Potvrđuje da je COSCO strateški prepoznao Rijeku kao svoju "drugu luku", uz Pirej; preko nje sve više odrađuje direktni prijevoz iz Kine za srednjoeuropska odredišta, a tu dolazi teret iz Pireja koji im pak najviše služi kao "feeder" servis, mjesto za prekrcavanje u manje brodove koji onda prevoze robu u druge mediteranske i crnomorske luke.

- To znači da Rijeku ne vidimo kao alternativu, nego naš drugi izbor. Sve više radimo preko Rijeke. Prednost je što nam od iskrcaja do isporuke u Budimpešti treba 36 sati - kaže Bogičević, što je jednostavnije i brže nego željezničkom prugom iz Grčke.

Porast prometa u Rijeci ilustrira podatkom da su u posljednja tri mjeseca imali do pet blok-vlakova tjedno krcatih teretom za Mađarsku.

Napominje da su ostale luke sjevernog Jadrana na vrhuncu svojih kapaciteta i bez mogućnosti daljnjeg širenja, pa je to velika komparativna prednost Rijeke, a novi terminal će zbog dubine mora omogućiti prihvat najvećih kontejnerskih brodova.

- Sve ovo brodarima otvara mogućnosti usmjeravanja novih tereta preko riječkog prometnog pravca jer je već sada vidljivo povećanje udjela tereta koji gravitira Mađarskoj i zemljama srednje Europe - komentira agent COSCO-a.

Zanima nas što je realizirano i planirano u Pireju, a Bogičević nudi sljedeće podatke: prošlu su godinu završili s oko 4,4 milijuna TEU (što je rast od gotovo 20 posto u odnosu na 2017., kada su prekrcali 3,7 milijuna TEU), s ciljem da ove godine prekrcaju više od 5 milijuna TEU, odnosno nastave rast od oko 20 posto. To se, napominje, dosad i ostvaruje.

Koji će sve brodari i koliko snažno povući riječku luku, vidjet ćemo, kao i tko će biti novi važan koncesionar na terminalu Zagreb Deep Sea. Onaj u Brajdici, tvrtka Jadranska vrata (Adriatic Gate Container Terminal), u većinskom je vlasništvu Filipinaca, a ravnatelj Lučke uprave Rijeka njihovim je rezultatima iznimno zadovoljan. U pitanju je, naime, jedan od vodećih globalnih lučkih operatera, International Container Terminal Services, kompanija koja je izlistana na filipinskoj burzi. Znatno je manje zadovoljan rezultatima koje je ostvario drugi koncesionar, Luka Rijeka (upravlja terminalima za različite terete, a među njima i Škrljevom), gdje je jedan od dioničara poljska kompanija OT Logistics, uz državu koja drži kontrolni paket i značajan udjel mirovinskih fondova. Nedavno je država inicirala smjenu predsjednika Uprave, Poljaka, a od novog se očekuju bitni pomaci.

Na kraju, gledamo li kroz ružičaste naočale, riječkim (i sjevernojadranskim) planovima moglo bi pripomoći i jačanje europskog izvoza u Kinu, a o tome intenzivno sanjaju svi šefovi država srednje i istočne Europe organizirani u inicijativu Kina%2B16. Svakako, kineski su čelnici najavili da su spremni za otvaranje svojeg tržišta, a gospodarstva tog dijela Europe rastu prilično snažno. Kako nam kažu u Lučkoj upravi Rijeka, na razgovorima su već bile neke kineske kompanije koje se interesiraju za otvaranje lokalnog logističkog centra gdje bi se prikupljala roba iz različitih zemalja za izvoz u Kinu. Te goleme brodove koje očekuju u Rijeci treba, naime, popuniti u njihovu povratku u Južnokinesko more, a sada se događa da su trećinom prazni.